Aslında Kıbrıs’ta bir zamanlar tüm adayı kapsayan bir tren sisteminin olduğunu pek çoğumuz bilmeyiz. Çünkü var olduğuna dair neredeyse hiçbir kanıt bırakılmamıştır. Raylar yerinden sökülmüş, trenler hurda gibi köşeye atılmış, istasyonlar ise dağıtılmıştır.

Halbuki Kıbrıs, 1900 yılından 1951 yılına kadar demir ağlarla örüldüğü bir dönem yaşamış. 1878’de adaya gelen İngilizlerin ilk planladığı adım olmuş bu tren sistemi.

Larnaka Limanı, tren sistemine uygun olmadığı için Mağusa’ya taşınmış ilk önce. Ardından Mağusa’dan başlayıp, Mesarya’dan geçen, merkez Lefkoşa’da duraksayan, Omorfo’ya uğrayan, Lefke’de CMC Madenlerine bağlanan ve en son olarak da Trodos Dağları’na tırmanan tren rayları döşenmiş yurdumuza.

1950’lerde ise EOKA Kıbrıs'taki treni İngiliz Koloni sisteminin bir sembolü olarak görmüş. Yapılan pek çok protesto sonunda ise bu adaya en büyük ihanet yapılmış: Tek tek tren rayları sökülerek ülkedeki tren sistemi kaldırılmış.

Ve bu ülke, aradan 67 yıl geçtiği halde bir daha toplu taşıma adına böylesine bir adım atamamış. 100 yıl önce döşenmesi mümkün olan, yokluğunu en acı şekilde ödediğimiz bu sistemi konuşmak bile ‘HAYAL’ olmuş.

İşte bu köşe yazısında size bu ‘hayal’den bahsedeceğim. Ve bu ‘hayal’imize neden, nasıl ve niçin ulaşmamız gerektiğini anlatmaya çalışacağım.

ŞEHİR İÇİ RAYLI SİSTEM

Öncelikle toplu taşıma sistemlerinin çalışmadığı şehirlerimizde artık ulaşımın çöktüğünü söylemek yanlış olmayacaktır. Bu çöküşü hafta içi her gün kamu ve özel mesai saatinin bitiminde birlikte yaşıyoruz.

Bu sebepten dolayı artık stratejik noktaları tramvay ile çözecek toplu taşıma sistemlerini konuşmamızın zamanı gelmiştir. Bu sistemleri anlamak için başkent örneğinden başlayabiliriz.

 Lefkoşa’ya bir raylı ulaşım sistemi önerecek olursak, bu ilk adım için seçilecek en mantıklı güzergah Lefkoşa Surlariçi – Mehmet Akif Caddesi – Üniversiteler güzergahları olacaktır.

TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının 2016 yılında verdiği bilgilere göre Eskişehir’deki Tramvay hattının kilometre başına düşen maliyeti 6.5 Milyon TL tutmaktadır.

Girne Kapısından, Mehmet Akif Caddesinin kuzeyindeki Citroen Işıklarına kadar olan güzergahın toplam mesafesi 2 Kilometre uzunluğundadır. Yani ilk etapta yapılması öngörülen tramvay yolunun maliyeti 13 Milyon TL tutmaktadır.

Citroen Çemberinden üniversitelerin bağlanabileceği Lefkoşa-Mağusa Anayoluna kadar olan mesafe ise 2.8 km’dir. Yani Lefkoşa’nın ikinci etap tramvay projesinin maliyeti 18 Milyon TL’dir.

Girne Kapısından üniversitelere uzanan bu iki etaplı uygulamanın toplam maliyeti 31 Milyon TL ile karşılanabilir. Tabii, 31 Milyon TL az para değildir.

Ocak ayında LTB Başkanlığından bizlere verilen bilgiye göre, LTB’nin Haziran 2014’de toplam borcu 158 Milyon TL idi. Aralık 2016’da ise bu rakam 192 Milyon TL olmuş durumdadır. Yani bu 3 yıl içerisinde belediyenin borçlandığı 34 Milyon TL, bizlere ‘mümkün olmadığı’ söylenen bu hayalin finansmanını karşılayabilecek miktarı fazlasıyla sağlayabilir.

Ama tabii borç ve yatırım aynı şeyler değildir. Bu noktada  TC Koordinasyon Ofisi'nin her yıl LTB için yaklaşık 10 Milyon TL civarında bir fon ayırdığını görüyoruz. Yani LTB, bir yıllık fon ile tramvayı Dereboyu'ndan geçirebilir. İkinci ve üçüncü yıllarda ise üniversitelere ulaştırarak ikinci etabını tamamlayabilir. Yeter ki bu vizyonu ortaya koysun, yeter ki hayal etmekten korkmasın, yeter ki projelendirmesini yapsın.

Peki, Lefkoşa’da hafif raylı toplu taşıma sisteminin olması ne anlama geliyor? Şehre ne gibi faydaları var?

• Öncelikle hafif raylı toplu taşıma sistemi ile ulaşımını yapabileceğini bilen üniversite öğrencileri, Lefkoşa’daki üniversiteleri daha fazla tercih edilecek. Böylece öğrenci nüfusumuz artacak.
• Şehre gelen öğrenciler kampüslerimiz içerisinde kısılıp kalmayacak, eğlencesini, alışverişini ve ihtiyaçlarını şehrin esnafına taşıyacak.
• Şehre gelen öğrenciler araç trafiğinin yükünü artırmayacak.
• Lokmacı sınır kapısından geçip de hiçbir alışveriş yapmadan Güney'e geri dönen binlerce turist, Girne Kapısı'ndan binecekleri tramvay ile Mehmet Akif Caddesi'ne taşınacak. Yemeğini yiyecek, alışverişini yapacak, parasını harcadıktan sonra Güney'e dönecek.
• Lefkoşalının araba sahibi olma zorunluluğu ortadan kalkacak. Lefkoşalı ulaşımını toplu taşıma ile yapabilecek.

Başkent ile başlayan bu değişim, Güzelyurt’ta ODTÜ ile şehir merkezini bağlayarak, Mağusa’da DAÜ ile Kaleiçi’ni bağlayarak, Girne'de dağa paralel bir raylı sistem önererek hayata geçebilir. Yeter ki bizler projelerimizi yapalım ve şehirlerimize özel çözümler üretelim.

ŞEHİRLERARASI RAYLI SİSTEM

Ülkemizde 116 yıl önce çalışan tren yolu, aslında şehirlerarası bir toplu taşıma sistemiydi. Ve bu sistem, arazimizin düzlüğünden dolayı çoğunlukla adanın kuzey kısmında güzergahlandırılmıştı.

Sistem tam anlamıyla üretim ve ihracat üzerine planlanmıştı: Öncelikle Larnaka’da olan liman Mağusa’ya taşındı. Ardından Kıbrıs Treni Trodos dağlarından kereste alarak yolculuğuna başlıyor, Lefke’den maden, Omorfo’dan narenciye, Lefkoşa’dan yolcu, Mesarya’dan ise tahıl alarak bunların hepsini Mağusa Limanı'na taşıyordu.

Bugün trenlerin yokluğunda bu taşıma kamyonlarla yapılmaktadır. Sonuç olarak da sürekli bakım isteyen yollar ve trafikte yaşanan ölümlü kazalar ortaya çıkıyor.

Özellikle ölümlü kazaları ele alacak olursak, 2000-2016 yılları arasında ülkemizde trafikte ölenlerin sayısının 734 olduğunu görüyoruz. Bu sayıyı Kıbrıs’ta tren hatlarının çalıştığı 50 yıla oranlarsak, ortaya çıkan rakam 2,293 ediyor.

Halbuki Mağusa'dan Lefke'ye kadar tüm adayı kapsayan Kıbrıs Treni'nin 50 yılda yaptığı toplam kaza sayısı sadece 1 adet olmuş. O kazada ise yalnızca 1 kişi ölmüş. Yani tren sisteminin maliyetini konuşacak olursak, bu sistemin eksikliğinde ödediğimiz maliyetin ne kadar büyük olduğunu görüyoruz: Çünkü bu maliyet değersiz paramız değil, 2,293 adet canımızdır.

Bir de raylı sistemlerin ikincil maliyeti var tabii: parasal maliyet. Türkiye DPÖ verilerine göre çift hatlı 1 km demiryolunun maliyeti 1.4 Milyon Dolar. Bu da yaklaşık 5 Milyon TL ediyor. Yani Lefkoşa-Mağusa arasında yapılabilecek tren yolu, 55 kilometrelik güzergahı ile 275 Milyon TL’ye mal oluyor. Lefkoşa’dan Omorfo ve Lefke’ye bağlanacak ikinci etap yolun maliyeti ise 280 Milyon TL ile tamamlanabiliyor.

Tabii 275 Milyon TL az bir rakam değildir. Fakat geçtiğimiz yıl yapılan trafik çalıştayına göre ülkemizdeki araç sayısının toplamı 150.000 adettir. Bu arabaların aylık ortalama 200 TL yakıt tükettiğini varsayarsak, bu yakıtın ülke bütçemize giderinin 360 milyon TL’ye denk geldiğini görebiliriz. Ülkemizden çıkarak üçüncü dünya ülkelerine giden bu yakıt giderini yarı yarıya bile azaltmayı başarırsak, yılda ortalama 34 km tren yolu döşeyebileceğimizi görmek mümkündür.

Bu yatırımların yanında, TC kalkınma fonunda altyapı için ayrılan 286 milyon TL’nin kullanılmadığını ve bu seneye aktarıldığını biliyoruz. Bu yıl altyapı için ayrılan fonun toplamda 511 milyon TL olduğunu düşünecek olursak, bu paranın sadece yarısı ile 50km tren yolu yaparak KKTC’de raylı sistemi için büyük bir adımını atabileceğimizi söylemek yanlış olmayacaktır.

Bu sebepten dolayı Türkiye Cumhuriyeti Kalkınma ve Ekonomik Ofisi'ne de sesleniyorum. Geçtiğimiz yıl Türkiye Halkının Kıbrıs Halkı ile paylaştığı ve kullanılmayan 286 Milyon TL’lık kaynağa, bu ülkede raylı ulaşım sistemi olması gerektiğine inanan Kıbrıslılar olarak biz talibiz.

Bu kaynak ile Mağusa’dan Lefke’ye kadar olan tren sistemini, ardından da tüm şehir içlerinde tramvay sistemlerini hayata geçirmek istiyoruz.

Lefkoşa’da Surlariçi-Mehmet Akif Caddesi-Üniversiteler Hattı ile, Girne’de dağın siluetine paralel bir hat ile, Mağusa’da DAÜ-Salamis Yolu- Kaleiçi Hattı ile, Güzelyurt’ta ODTÜ KKK-Merkez Hattı ile ve bu hatları birbirine bağlayan tren yolu ile Kıbrıs’ı demir ağlarla dört baştan örmek istiyoruz.

Bizler projelendirme yapamadığı için 286 Milyon TL’lik altyapı fonunu alamayan hükümet değil, yaşadığımız ülkede raylı ulaşım sistemi olması gerektiğine inanan “hayalperestleriz”. Ve bu projeyi yapmaya, bu fonu almaya ve bu yurdu demir ağlarla dört baştan örmeye talibiz.