Mine Güçlüer
[email protected]

Kıbrıs Cumhuriyeti Limanlar Başkanlığı’nın (Cyprus Ports Authority) resmi web sitesinden aktarılan bilgilere göre, 1974 yılı öncesinde Mağusa Limanı, Kıbrıs adasının neredeyse % 83’e varan kargo faaliyetlerinin yönetilmekte olduğu yegane Limanı iken, 1974 sonrasında Mağusa Limanı, en başta Kıbrıs Cumhuriyeti daha sonra da uluslararası toplum tarafından çıkarılan yasalar ve alınan kararlarla dünya denizcilik ticaretinin sınırları dışına itilmiştir. Aradan geçen 40 yıl içinde deniz ticaretinden koptuğumuz gibi yasalarımız modern Deniz Hukuku mevzuatını takip edememiş çağın neredeyse 50 yıl gerisinde kalmıştır. Öte yandan genel seçimlerin ardından kurulan CTP-BG ve DP-UG koalisyon hükümeti, hükümet programına, “Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin bir liman devleti olması sağlanacaktır.” ibaresini eklemiştir. Doğu Akdeniz’in taşıdığı güçlü ticaret potansiyeli ve adamızın coğrafik konumu düşünüldüğünde bu elbette ki yapılması gerekendir. Ancak bunun için Mağusa Limanı’nın bugün fiziksel olarak geldiği durum ve sebepleri iyi anlaşılmalı ve bilhassa deniz hukuku mevzuatında bir reform gerçekleştirilerek, dünya standartları yakalanmalı, gecikmeksizin bir Denizcilik Müsteşarlığı ve Deniz Ticaret Odası kurularak, çıkarılan yasa, tüzük ve yönetmeliklere işlerlik kazandırılmalıdır.
Kıbrıs Sorununa ilişkin Tarihsel Süreç ve İzolasyonlar:
Kıbrıs Cumhuriyeti, bilindiği üzere, Türkiye Cumhuriyeti’nin askeri müdahalesini müteakiben, öncelikle 265/74 sayılı yasa ile Mağusa Limanı’nı “gemilere kapalı liman” ilan etmiştir. Kıbrıs Cumhuriyeti, daha sonra, 38/73 sayılı yasada bir değişiklik gerçekleştirerek, Mağusa Limanı gibi sefere kapalı sayılan Limanlardan sefere çıkarak Kıbrıs Cumhuriyeti Limanlarına varan gemi kaptanlarının ve/veya gemi sahiplerinin hapis veya para cezası veyahut her ikisiyle birden cezalandırılabileceğini düzenlemiştir.
KKTC’nin ilanı ile birlikte, Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi 541 Sayılı kararı ile KKTC’nin “yasa dışı” olduğunu ve uluslararası toplum tarafından tanınmadığını açıklayan kararını almıştır. Kıbrıs Cumhuriyeti’nin AB’ye giriş süreci hızlanırken yine Kıbrıs’ın Kuzeyinde bulunan topraklarla ilgili uluslararası toplum tarafından alınan yeni kararlar ortaya çıkmıştır. 1994 yılında ABAD tarafından KKTC menşeli ürünlerin Avrupa pazarına girişi, KKTC gümrük makamlarının diğer AB devletleri ile olası bir ilişkiye girmesi ve bu durumun KKTC gümrük makamlarına tanınmışlık ithaf etmesinden korkulduğundan yasaklanmıştır. Kıbrıs Cumhuriyeti’nin AB’ye katılım anlaşmasına eklenen Kıbrıs Protokolünde, KKTC toprakları, Kıbrıs Cumhuriyetinin “etkin kontrolü altında bulunmayan bölgeler” olarak tanımlanarak, acquisin uygulanması, KKTC toprakları bakımından askıya alınmıştır. Dolayısıyla KKTC toprakları gümrük birliği dışına itilmiştir. Her ne kadar da 2004 yılında AB Komisyonu KKTC ile Kıbrıs Cumhuriyeti arasında mal, hizmet ve kişilerin serbest dolaşımını sağlayan “Yeşil Hat Tüzüğünü” uygulamaya geçirmiş olsa da, bu durum, ilgili mal ve hizmetler Kıbrıs Cumhuriyeti sorumluluğunda bulunduğundan ve ekonomimizi büyük ölçüde Kıbrıs Cumhuriyeti ekonomisine bağımlı kıldığından, KKTC makamlarına herhangi bir hak yaratmamış, ekonomimizin ve Mağusa Limanı’nın dünya ticaretinden kopuk ve rekabet edemez düzeydeki durumu aynen devam etmiştir.
Deniz Ticaretinin Tarihsel Gelişimi:
1800’lü yılların başlarında, gemilerin fiziksel özellikleri oldukça kısıtlı, yüklerin transferi ise oldukça meşakkatli ve pahalıydı. O yıllarda, deniz ticareti, dünyanın en büyük kolonyal devleti olan İngiltere tarafından domine edilmekteydi. Dolayısıyla, İngiliz koloni devletlerinin bulunduğu, Asya ve Afrika’dan Avrupa’ya taşınan yükler genellikle açık ambar gemilerinde taşınabilecek cinste olan işlenmemiş ham materyal ve kölelerdi. Daha sonra İngiltere’de James Watt’ın buhar makinesini icat etmesi ile Sanayii Devrimi başlamış, ardından Batı Avrupa, Kuzey Amerika ve Japonya’ya sonra da bütün dünyaya yayılmıştır.
Sanayileşmesini tamamlayan ülkeler, giderek üretimin maliyetini azaltmak için yeni yollar aramaya başlamış, bu da denizcilik sektörünün hızla gelişmesine, gemilerin fiziksel olarak giderek güçlenerek su üzerinde yüzen devlere dönüşmesine, buna bağlı olarak, bir gemide birçok hammadde ve ara parça transfer edilmesini sağlayabilmek ve taşıma bedellerini düşürmek için konteynerlerin icat edilmesine sebep olmuştur. Bu durumun sonucu olarak ise, Asya, Afrika ve Avrupa’yı birbirine bağlayan noktalarda bulunan limanlar ticari olarak önem kazanarak, Asya ve Afrika’dan Avrupa’ya taşınan ürünlerin saklandığı konteynerlerin depolandığı, bir gemiden başka bir gemiye hızla aktarılabildiği birer dev liman ve lojistik merkezine dönmüştür (Medda and Carbonaro, 2007).
Kıbrıs’ın günümüzde Doğu Akdeniz Deniz Ticareti Açısından Önemi ve Mağusa Limanı:
Kıbrıs, coğrafik olarak, Asya, Afrika ve Avrupa arasında deniz ticareti açısından (Suez Canal’a yakınlığı da düşünüldüğünde) ticari bağlantıyı sağlayabilecek en değerli noktada bulunduğundan, özellikle Mağusa Limanını dünya ticaretinden izole edildikten sonra, konteyner kapasitesi yıllık yaklaşık 15,000 ile 20,000 ton arasında sabit kalırken, Limasol Limanı, geçtiğimiz 40 yıl içerisinde, Mağusa Limanı’nın muadili olarak hızla geliştirilerek, yaklaşık 80,000,000-Euro harcanmak sureti ile yıllık kargo kapasitesi 600,000 TEU (twenty-foot equivalent units)  olan, yılda 5 milyon metric ton kargo faaliyeti yürütülen, yılda yaklaşık olarak 4,000 geminin uğradığı, kargoların saklanabilmesi için yüz binlerce tonluk kapasiteye sahip, buzluklu konteyner terminalleri, rampalar ve gemilerin çabukça boşaltılmasını sağlayacak vinçli sistemlerin kurulduğu  modern bir liman ve lojistik merkezi haline gelmiştir. Bugün Mağusa Limanı çağın neredeyse 50 yıl gerisinde bulunmakta, 2,500 metric ton bir açık yük gemisi 3 günde ve oldukça pahalıya boşaltılırken, Limasol Limanı’nda aynı cinsteki bir yük yaklaşık 5 saatte ve çok daha ucuza boşaltılabilmektedir.
Öte yandan, Mağusa Limanı’nın gelişimi, 1974 yılında gerçekleşen askeri müdahale ve sonrasında KKTC’nin ilanı ile birlikte gelen siyasi izolasyonlar dolayısıyla tamamen dururken,  Limasol Limanı, Doğu Akdeniz’de seyreden binlerce geminin çeşitli servisler satın aldığı, boşaltım, dolum ve gemiden gemiye kargo aktarımı yaptığı bir endüstri devi haline gelmiştir. Kıbrıs’da ve bilhassa Limasol’da gelişmekte olan liman endüstrisi, 2000’li yıllarda, Kıbrıs Cumhuriyeti’nin Avrupa Birliğine üye olmasının ardından ise gerek gümrük birliği dolayısıyla, gerekse de AB üyesi devletlerin kendi limanlarındaki idari denetim oldukça kısıtlanarak azaldığından bu durum da Kıbrıs’taki ticari faaliyetlerin hızını arttırıp, bürokrasinin ferahlamasına sebep olduğundan, sürekli gelişen bir lokomotif sektöre dönüşmüştür (Trujillo et al., 2009).   
KKTC toprakları ve dolayısıyla Limanları uluslararası toplum tarafından tanınmadığından bugün, Mağusa Limanı, “via Mersin” olarak çalışabilmektedir. Bu, deniz seferini hem zaman hem de boyut olarak uzattığından, seferin normalden daha pahalıya yapılması, başka bir deyişle navlunun kesinlikle Limasol Limanı’ndan yapılacak bir yolculuğa kıyasla çok daha pahalı olması demektir. AB ülkelerinin limanlarında, AB tarafından geliştirilen deniz ticaretinin geliştirilmesini amaçlayan birçok proje kapsamında, birliğe üye devletlerin gemilerinden alınan harçlar oldukça düşükken, Mağusa Limanı AB toprakları dışında tutulan bir noktada yer aldığından, hem demirleme harçlarının yüksekliği ve keyfiliği hem de hizmetlerin yetersizliği dolayısı ile tercih edilmeyen bir liman haline gelmiştir. Uğrak limanlar arasında yer almayan Mağusa Limanı’na sefer yapacak olan gemi ve yüklerin sigortaları da pek tabiidir ki, KKTC tanınmadığı için, sigortalanan riskin büyüdüğü düşünüldüğünden çok daha pahalıdır. Son olarak, her ne kadar da “Yeşil Hat Tüzüğü” ile birlikte en azından AB vatandaşları açısından ciddiyeti azaltılmış olsa da, Kıbrıs Cumhuriyeti’nde, halen geçerli olan ve “yasadışı limanlardan” Kıbrıs Cumhuriyeti’ne girişi yasaklayarak cezalandıran yasalar, Mağusa Limanı’ndan yürütülebilecek olan turizm faaliyetlerini büyük ölçüde sekteye uğratmakta, cruise gemilerinin Mağusa Limanına uğramaktan çekinmesine sebep olmaktadır.
KKTC’ye uygulanan Siyasi İzolasyonların Mağusa Limanı ve KKTC Deniz Hukuku Mevzuatı açısından sonuçları:
KKTC’ye ve dolayısıyla Mağusa Limanı’na uygulanan siyasi izolasyonlar, AB ve gümrük birliğinin sağladığı fırsatlarla rekabet etme gücümüzü ortadan kaldırdığından, bu durum önce üretimden kopmamıza sebep olmuştur. Buna bağlı olarak, “yasadışı liman” ilan edilen Mağusa Limanı’nın da dünya deniz ticareti ile bağlantısı kesilmiştir. Dolayısıyla, Mağusa Limanı’nın probleminin siyasi olduğu, Limanın kaderinin toplumlar arası politik dengeler ve konjonktürle sıkı sıkıya bağlı olduğu ve siyasi bir başarı sağlanmadan Limanın Dünya ticareti ile entegre olduğunu düşünmenin bir hayalden ibaret olduğu söylenebilir.
Bu konu esasen başka bir makalenin konusu olabilecek kadar ehemmiyet arz etmekle birlikte, belirtmeden geçemeyeceğim ki; dünya deniz ticareti uzun yıllardan beridir BM (Birleşmiş Milletler), ona bağlı bir örgüt olan IMO (International Maritime Organization) ve AB (Avrupa Birliği) gibi uluslararası örgütler tarafından kaleme alınan özgün bir mevzuatla yönetilmekte ve her geçen gün geliştirilmektedir.
Deniz Hukuku mevzuatının amacı ise, Deniz ticaretine ilişkin kuralları, gemilerin taşıması gereken fiziki şartları ve uygulaması gereken standartları belirleyerek, bir çatı altında toplamak, bunun yanı sıra denizlerde can ve mal kaybını ayrıca, geçtiğimiz günlerde ülkemizde, AKSA adlı tesise petrol boşaltımı sırasında meydana gelen felaketlere benzer çevre felaketlerini, kurmuş olduğu kontrol mekanizmaları ile sürekli tetkik ederek, bu kurallara uymayanlara yaptırımlar uygulayarak önlemektir. Ancak mevcut siyasal sorunlar sebebi ile deniz ticaretinin dışına itilen, Mağusa Limanı, bugün, ticari anlamda yaşam mücadelesi verdiğinden, dünya denizcilik mevzuatının getirdiği kuralları ve standartları yerine getirmek ve denetlemek şöyle dursun, adeta sub-standard yani uluslararası deniz hukukunun belirlediği standartlarının altında kalan etik dışı bir yöneticilik anlayışı ile çalıştırılan, kötü ün sahibi olan gemilerin uğrak noktası olan bir liman haline gelmiştir. Çünkü Mağusa Limanı bu tür işletmelerle çalışmaya muhtaç bırakılmıştır.
Uluslararası toplumun dışına itilmişliğin verdiği rehavetle, birçok kez, AB ve sair ülkeler tarafından insan sağlığına uygun bulunmadığı için kabul edilmeyen kargolar Mağusa Limanı’nda depolanarak bu ürünler yeniden 3. Dünya ülkelerine pazarlanmıştır. Başka bir deyişle uluslararası toplumun ve hukukun denetim mekanizmasından koparılan Mağusa Limanı, bir kimyasal atık deposuna dönmüştür. Dahası, Mağusa Limanı, INTERPOL gibi uluslararası polis ve suç önleme örgütlerinin etkin denetimi dışında bırakıldığından, suç unsuru olan birçok kargonun ve/veya kişinin saklanabileceği bir yer olarak algılanmaya başlanmıştır. 
Deniz Hukukunun gelişimi açısından adeta bir mihenk taşı olarak kabul edilebilecek olan MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) (1978), SOLAS (Safety of Life at Sea) (1974) ve Civil Liability Convention (1969) gibi uluslararası anlaşma ve protokoller, KKTC Meclisi tarafından birer onay yasası ile iç hukuk haline getirilmiş olduğu halde, bu yasalar altında kurulması gerekli bir “Denizcilik Müsteşarlığı” ile “Kadrosu” yaratılmadan buna bağlı tüzük ve yönetmelikler kaleme alınmadan, bu uluslararası sözleşmelere ve protokollere işlerlik kazandırılmadan Deniz Hukuku mevzuatımız maalesef dünyanın 520 yıl gerisinde bırakılmıştır. Bu sebeple, geçtiğimiz günlerde yaşanan, AKSA felaketi gibi deniz felaketleri, deniz hukuku ile ilgili gelişmeleri oldukça geriden takip eden bir yasa olan Çevre Yasası ile önlenmeye ve müsebbipleri yine bu yasayla cezalandırılmaya çalışılmaktadır. Oysa ki; Mağusa Limanı uluslararası toplumun ve buna bağlı olarak uluslararası hukukun denetimi dışına itilmemiş olsa idi, tüm bunlar uluslararası hukuk tarafından kınanıp çeşitli yaptırımların uygulanması söz konusu olacağından Limanımız bugün Doğu Akdeniz’in en yoğun limanlarından birisi olabilirdi.

Mağusa Limanı için yapılması gerekenler:
Bir Hukukçu gözü ile bakıldığında, Mağusa Limanı’nın günümüzdeki, dünya denizcilik endüstrisinden kopmuş, fiziki açıdan can çekişen hali, bir kez daha Mağusa Limanı için, Kıbrıs Sorununa siyasi olarak kesin veya alternatif çözümler bulunmadan, denizcilik sektörü açısından bir umut olmadığını göstermektedir.
Limasol Limanı, geçen yıllar zarfında, gerek ülkenin kendi kaynakları gerekse de uluslararası fonlar ve kurulan konsorsiyumlarla geliştirilerek, liman faaliyetleri, Kıbrıs adasının lokomotif sektörü haline getirilmiştir. Mağusa Limanı ile ilgili olarak hükümetimizin derhal gerekli girişimleri başlatarak öncelikle limanın gelişiminin önünde duran siyasal engelleri ortadan kaldırması gerekmektedir. Gelecek günlerde, Mağusa Limanı’nın önünde duran siyasal sorunlar belki de doğrudan ticaret tüzüğünün işleme konmasıyla ortadan kaldırılabilecek, limanın durumu yasallaşacak ve KKTC, AB ülkeleri ile ticari anlamda rekabet edebilecek duruma gelecektir. Bununla birlikte, denizcilik sektörü açısından başta Mağusa Limanı olmak üzere tüm limanlarımızın ticari faaliyetlerinin önü açılırken, Hükümetimizin eş zamanlı olarak, denizcilikte dünya standartlarını yakalayabilmemiz için, KKTC Deniz Hukuku mevzuatı ile ilgili olarak alanında uzman kişilerle çalışarak bir mevzuat reformu başlatması gerektiği kaçınılmaz görülmektedir.