İŞTE GERÇEK RAPOR!

Madde madde KTHY gerçekleri

İŞTE GERÇEK RAPOR!

YENİDÜZEN, CTP milletvekilleri tarafından,  resmi belgeler, kayıtlar ve komite tutanaklarından faydalanarak hazırlanan KTHY RAPORU’nu YAYINLIYOR!

KIBRIS TÜRK HAVA YOLLARININ TARİHÇESİ

Kıbrıs Türk Hava Yolları Aralık 1974’te Kıbrıs Türk Cemaat Meclisi İnkişaf Sandığı ile Türk Hava Yolları’nın %50-%50 ( belirleyici olan A sınıfı hisseler THY’de olacak şekilde) Ortaklığında kuruldu ve Şubat 1975’te uçuşlarına başladı. Şirketin kurulduğu dönemde uçuş faaliyetlerinin gerçekleşebilmesi için Kuzey Kıbrıs’ta hizmet alabileceği bir yapı yoktu. Biletlerini satabilmek için Kıbrıs’ta 3 (Lefkoşa,Mağusa,Girne) Türkiye’de 5 (İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Adana), Londra’da 2 (Merkez,Kuzey) satış ofis açtı. Uçaklarına ikram verebilmek için İkram Birimini, teknik servis verebilmek için Teknik Birimi,kargo işlemlerini yapabilmek için Kargo Birimini ve devlet yer hizmetlerini vermekten vazgeçince Yer Hizmetleri Birimini kurdu.

Bir ülkede sivil hava taşımacılığının yapılması için asgari olması gereken hizmetler yıllarca KTHY tarafından gerçekleştirildi.Bu yapılanma KTHY’nin günümüz koşullarında kurulan ve bu hizmetleri dışardan satın alan hava yollarına göre neden daha fazla personeli olduğunu açıklamaktadır. Özetle KTHY yıllarca KKTC’nin Sivil Hava Taşımacılığı Hizmetleri sektörünün kendisi olmuştur.

Kıbrıs Türk Hava Yolları 35 yıllık tarihinde çok ender birkaç yıl dışında, operasyonel(işletme) kar yapmamıştır. Bu durumun KTHY’nin rekabet edebilirlikten uzak ve verimsiz yapısından kaynaklanan nedenleri olduğu gibi yıllarca kar amacı gütmeden KKTC’ye turist getirebilmek için İngiltere’de Tur Operatörlerine maliyetlerin çok altında bilet pazarlamasınında etkileri olmuştur.

1996-97 yıllarında KTHY ciddi bir mali krize girmiş ve THY’ye birikmiş 25 milyon dolarlık uçak bakım borcunu ödeyemediği için THY tarafından teknik bakım hizmetleri verilmeyeceği bilidirildi. Bu durum karşısında dönemin Türkiye Başbakanı Sn. Mesut Yılmaz’ın talimatı ile 50 milyon dolarlık bir kaynak aktarıldı. Bu 50 milyon dolarlık kaynağın 25 milyon doları ile THY’ye olan borç ödendi. Geriye kalan 25 milyon dolar ise o dönemde tırmanışa geçen faiz ve Repo’da değerlendirilerek daha sonraki yıllarda KTHY’nin işletme(operasyonel) zararı kapatıldı. Bu durum faizlerin düşüşe geçtiği 2002-2003 yıllarına kadar devam etti.

2005 yılına kadar geçen 30 yıllık süreçte KTHY Türkiye ve İngiltere dışında başka pazarlara (özellikle kara Avrupa’sına) düzenli uçuşlar gerçekleştiremediği gibi yapılanması da değişen koşullara göre yeniden düzenlenip rekabet edebilir bir duruma getirilmemiştir. Oysa 2003 yılında kapıların açılması ile İngiltere pazarında Larnaka üzerinden rekabet başlamıştı.

AİRBUS-321 UÇAKLARININ FİLOYA KATILMASI

2003 yılı sonlarında KTHY Filosuna, yeni uçakların katılması konusunda çalışma yapmak üzere, Genel Sekreterin başkanlığında bir teknik komite oluşturuldu. Komite yaptığı çalışmalar sonucunda, KTHY Yönetim Kurulu’nun (3 TC , 1 UBP, 1 DP) kiralamakta ısrarlı olduğu Airbus-321 uçaklarının KTHY için uygun olmadığı sonucuna varmış ve bu konudaki raporunu gerekçeleri ile Yönetim Kurulu’na sunmuştur. (EK 1) Komite A-321 uçaklarıyla ilgili teknik konularda ortaya koyduğu çekinceler yanında KTHY’de uçmakta olan üç tane      B737-800 uçağının var olduğuna dikkat çekerek kiralanacak üç tane yeni uçağın da B737-800 olması ve tek tipte kalınması üzerinde duruyordu. Tip değişikliğine gitmenin yaratacağı teknik ve ekonomik sıkıntıları bir bir ortaya koyuyordu.

2004 yılı başında göreve başlayan Maliye Bakanı Ahmet Uzun, (İnkişaf Sandığı adına) ortak olarak onayı istediğinde, onay vermemiş ve fizibilite raporlarını görmek istemiştir. (EK.2)  Ancak Yönetim Kurulu tüm uyarılara rağmen bu uçakları kiralamış ve Mart 2004’ten itibaren filoya katmıştır.

HİSSELERİN DEVRİNDEN ÖNCE YAŞANANLARVE HİSSELERİN DEVRİ

         THY’nin sahip olduğu KTHY hisselerinin, özelleştirilmek üzere T.C. Özelleştirme İdaresi’ne devrinden sonra, KKTC makamları bu hisselerle ilgilenmeye başlamıştır. 2003 yılında dönemin Maliye Bakanı Salih Coşar, Sayıştay Başkanlığı’na bir yazı yazarak Özelleştirme Dairesi’nin KTHY Hisselerinin satışı konusunda hazırlık yaptığını, bu hisselerin satın alınıp,alınmaması konusunda görüşünü sormuştur. Dönemin Sayıştay Başkanı Soner Vehbi de cevaben, satın alınmasının uygun olacağını bildirmiştir.

            2004 yılında dönemin başbakanı Mehmet Ali Talat, KKTC’nin bu hisseleri satın alma konusunda istekli olduğunu dönemin TC Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’a iletmiş ve ‘olur’ cevabını almıştı. Bu dönemde Annan Planı ile ilgili görüşmeler gündemdeydi ve bu plana göre bir çözüm durumunda her kurucu devlet kuruluş anlaşmasında bir havayolunu “bayrak taşıyıcı havayolu” olarak kayda geçirebilecekti. Ancak TC Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’ın olumlu görüşüne rağmen özellikle TC bürokrasisi bu konuda istekli değildi. Nitekim 24 Nisan referandumundan hemen sonra, T.C. Özelleştirme İdaresi, KTHY’ye uçak kiralayan Lessor’lere bir yazı yazarak, kendilerinde bulunan KTHY Hisselerini yakın bir zamanda satacaklarını, bu hisseleri KKTC’nin satın alacağını, hisseler satıldıktan sonra T.C.’nin güvencesinin ortadan kalkacağını, KKTC’nin tanınmayan bir devlet olması nedeniyle uçaklarının güvenceden yoksun ve risk altında olacağını bildirdi. T.C. Sivil Havacılık Dairesi de 12 Mayıs 2004 tarihinde  Lessor’lere benzer doğrultuda bir mektup yazarak sözleşmelerini ve risklerini gözden geçirmelerini istemiştir. (EK.3)

            Bunun sonucunda paniğe kapılan Lessor’ler uçaklarını geri çekmek istediler. KKTC Maliye Bakanı Ahmet Uzun, Müsteşarı Zeren Mungan Başkanlığında 3 kişilik bir heyeti Lessor’lerle görüşmek üzere İrlanda’ya gönderdi. Yapılan görüşmeler sonucunda Lessor’ler ikna edildi. Bu işe çok kızan T.C. Özelleştirme İdaresi Başkanı, Eylül 2005’te, hisselerin KKTC’ye satılmasından sonra kendisine nezaket ziyaretinde bulunan KTHY Yetkililerine ‘Siz kendinizi devlet mi sanıyorsunuz? Havayolu sizin neyinize?’ diye çıkışmış, “Yolcu yerde kalmaz, Türk şirketleri taşır” şeklinde ifadelerde bulunmuştur. Aynı şekilde, T.C. Sivil Havacılık Dairesi Yetkilileri de, KTHY hisselerinin KKTC tarafından satın alınmasından itibaren KTHY’ye yabancı uçak şirketlerine yaptığı muameleyi yapmış ve KTHY’nin Türk Ticaret kanunu tahtında kurulan ve Türkiye Sivil Havacılık Mevzuatı çerçevesinde faaliyet gösteren bir şirket olduğunu yok saymış; bu bağlamada KTHY’nin operasyonlarına sürekli olarak zorluk çıkarmıştır.

HİSSELER SATIN ALINDIKTAN SONRA YAPILAN ÇALIŞMALAR

            Sürdürülen çalışmalar sonucunda, 9 Eylül 2005’te T.C. Özelleştirme İdaresi tarafından satışa arz edilen hisseler Türkiye’de kurulan Ada Havacılık ve Taşımacılık A.Ş. tarafından satın alındı. 15 Eylül 2005 tarihinde de yönetim Kıbrıslı Yöneticilere devredildi.

            KTHY’nin kurulduğu 4 Aralık 1974 ve uçmaya başladığı Şubat 1975’ten , 2005 yılına gelene kadar geçen 30 yıllık süreçte şirketin yeniden yapılandırılarak rekabet edilebilir hale getirilebilmesi için hiçbir ciddi adım atılmamış, mevcut yapı sürdürülegelmişti.

            Yönetimin devredilmesinden sonra şirkette yeni bir yönetim anlayışı ve çalışma düzeni gerçekleştirilmişti. Bu çerçevede bütün ünite başkanlarının katılımı ile haftalık toplantılar (Başkanlar Kurulu) yapılır, şirketin bütün meseleleri tartışılır ve birlikte kararlar üretilirdi. Yönetim Kurulu kararı gerektiren konular Yönetim Kurulu’na götürülür, Yönetim Kurulu kararı gerektirmeyen konular ise ilgili başkanlar tarafından yürürlüğe konurdu. Her hafta başkanlar bir önceki kurulda kendi alanları ile ilgili alınan kararların uygulaması hakkında kurula rapor sunardı.

            Yine periyodik olarak her üniteye bağlı Müdürlerle, Ünite Başkanı, Genel Koordinatör ve Genel Müdür’ün katılımıyla toplantılar yapılır Ünitelerin sorunları detaylı olarak tartışılır ve birlikte kararlar üretilirdi.

Haksız rekabet başlayınca sendika ile birlikte tüm çalışanların katılımıyla kapalı salon toplantısı yapılmış ve her türlü özveriyi göstererek şirketi ayakta tutma ve ileriye taşıma kararlılığı ortaya konmuştu.

Bu çalışma anlayışı ve ruhla bir yandan yıllarca ihmal edilen işlerin gerçekleştirilmesine çalışılırken diğer yandan şirketi rekabet edebilir duruma getirebilmek için yeniden yapılanma çalışmaları sürdürülüyordu.

YENİDEN YAPILANMA ÇALIŞMALARI ÇERÇEVESİNDE HAZIRLANAN PROJELER

Kıbrıs Türk Hava Yolları’nın günün koşullarına uygun, rekabet edebilir, verimli bir yapıya kavuşturulması için aşağıdaki  amaç ve prensipler çerçevesinde projeler hazırlanmıştır.

Amaçlar:

1. KTHY’nin uçuculuk (yolcunun taşınması) dışındaki  hizmetelerden geri çekilmesi ve böylece bir kısım personel yükünden ve giderlerinden kurtulması
2. KKTC’nin yetersiz olan Havacılık Hizmetleri Sektörü’nün geliştirilmesi. Yeni yatırımlarla bu sektörün olası bir çözüm veya izolasyonların kalkması durumunda doğacak kapasiteye yeterli ve çağdaş hizmet verebilir duruma getirilmesi.
3. KTHY’nin bu sektörün her alanında ortak olarak yer alması, kurulacak ortaklıklardan ek gelir elde etmesi ve sağlam temellere dayalı güçlü bir şirket olarak geliştirilmesi.

Prensipler:

1. Sektörün tüm alanlarında KTHY’nin özel sektörle P.P.P. (Public Private Partnership) prensibi çerçevesinde alt şirketler(ortaklıklar) kurması.
2. Kurulacak tüm ortaklılarda KTHY’nin %50+(1A hisseye) sahip olması.
3. KTHY’nin A hisse vasıtasıyla şirketin ve KKTC’nin çıkarları konusunda denetleyici olması
4. Özel sektörün yatırımlar konusunda finansman sağlayıcı olması ve o alandaki profesyönel işletme deneyimini ortaklığa katması.
5. Devletin bu ortaklıkların oluşumunu desteklemesi ve KTHY’ye yatırımlar konusunda (yer tahsis etmek suretiyle) yardımcı olması.

Belirtilen amaç ve prensipler çerçevesinde aşağıda yazılı konularda ortaklıklar kurulması için adımlar atılmış, bazıları sonuçlandırılmıştır.

1. Yer İşletme Ortaklığı:

Bu konuda Havaş Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş. ile 29.12.2006 tarihinde Cyprus Airport Services (CAS) şirketi oluşuturulmuştur. Kurulan ortaklık şirketinde hisse dağılımı prensiplerde belirtildiği gibi %50(+1A hisse) KTHY’de olacak şekilde yapılmıştır.Söz konusu şirket yer hizmetleri ve kargo hizmetleri verecek şekilde yapılanmıştır.Havaş, Havaalanları İnşaatı ve İşletmesi konusunda dünya çapında uzman bir firma olan TAV’ın bir alt kuruluşu olduğu için CAS’ın kuruluş amaçları ve faaliyet alanına Havaalanları İnşaatı ve İşletmesi de eklenmiştir. Bu çerçevede KKTC’de havaalanlarının yap-işlet-devret modeli gündeme geldiğinde TAV ihaleye katılmayıp CAS’ın inşaatı ve işletmeyi üstlenmesini destekleyecekti. CAS’ın talebi ile TAV Ercan’da bir çalışma yapmış ve CAS adına Ercan’nın geliştirilmesi projesini hazırlamıştır. Bu çalışma 17 Aralık 2006’da Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanlığı’na sunulmuştur.

2. Teknik Hizmetler Ortaklığı:

Ercan Havalimanı’nda uçak bakım ve uçak boyama hangarlarının inşaa edilmesi ve uluslararası alanda yabancı şirketlere teknik bakım hizmetleri verilebilmesi için bir ortaklık şirketi kurulması konusunda Türkiye’den MY-TECNIC firması ile prensip anlaşmasına varılmıştır. Hisse dağılımı prensiplerde belirtildiği gibi %50(+1A hisse) biçiminde olacaktı. Protokolün imza aşamasına gelinen bu konuda Ercan Havalimanı’nda Hangar inşaatı için uygun yerlerin tahsis edilememesinden ötürü sonuçlandırılamamıştır.

3. İkram Ortaklığı:

KTHY’nin Ercan Havalimanı’ndaki ikram tesisini yeniden yapılandırıp tüm havayollarına hizmet verebilecek duruma getirmek için BTA,LSG,SODEXO ve yerli firmalarla yoğun görüşmeler yürütülmüş ancak sonuçlandırılamamıştır.

4. Tur Operatörlüğü Ortaklığı:

Verimsiz olan ve sürekli zarar eden Türkiye Satış Ofisleri’nin (İstanbul 3, Ankara, İzmir, Antalya,Adana) kapatılması ve işten durdurulacak personelin kuracağı acentelerin GSA (Genel Satış Acentesi) yapılması.Böylece şirketin hem personel yükünden hem de zarardan kurtarılmış olması.

Ayni şekilde verimsiz olan Londra’daki satış ofislerinin kapatılması ve %100’ü KTHY’ye ait olan CTA (Tur Operatörü) şirketinin GSA yapılması. Bu çerçevede yukarda yazılı prensipler ışığında CTA’ye de ortak bulunması çalışmaları başlatılmış ancak sonuçlandırılamamıştır.

5. Duty Free İşletme Ortaklığı:

Ercan Havalimanı’nda Duty Free firmalarının ihtiyaç duyduğu antrepo düzenlemesini ve işletmesini yapmak ayrıca KTHY ile diğer Havayollarına uçak içi Duty Free vermek için ortaklık kurulması konusunda Ticaret Odası ve yerli firmalarla görüşmeler başlatılmış, ancak sonuçlandırılamamıştır.

6. CIP Salonu İşletme Ortaklığı:

Ercan Havalimanı’nda uygun bir alanda gerek KTHY yolcularının, gerekse bankaların kredi kartı müşterilerinin yararlanabileceği bir CIP salonunun açılıp işletilmesi konusunda ortaklık kurulması çalışmaları başlatılmış ancak uygun yerin tahsis edilmemesinden dolayı sonuca gidilememiştir.

7. Geçitkale Havaalanı’nda Kargo Taşımacılığı Yapma Ortaklığı:

Geçitkale Havaalanı’nda yaş sebze, meyve paketleme ve kargo taşımacılığı yapma konusunda bir yabancı firma ile sürdürülen ortaklık çalışmaları sonuçlandırılamamıştır.           

KTHY tarafından hazırlanan bu projeler, Bayındırlık Ulaştırma Bakanlığı ve Maliye Bakanlığı tarafından da onaylanmıştı. T.C. Sivil Havacılık Dairesi ziyaret edilmek suretiyle Yeniden Yapılandırma Projeleri anlatılmış ve bu projelerin uygulanabilmesi için 2-3 yıllık bir süreye ihtiyaç olduğu, bu süre içerisinde rekabetin kontrol altında tutulması istenmiştir. Ancak ne yazık ki T.C. Sivil Havacılık Dairesi bu konuda yardımcı olmak yerine, tam tersi gittikçe artan yıkıcı bir rekabete fırsat vermiştir.

Ayni şekilde bu projeler, THY Yetkililerine anlatılmış, onların da desteği ve işbirliği talep edilmişti. Ancak THY Yetkililerinden de herhangi bir işbirliği yaklaşımı olmamıştır. Daha sonra bu projeler THY’nin kendi bünyesi içinde uygulamaya konmuştur. İkram Birimini yıllar önce kapatmış olan THY, DO&CO firması ile KTHY’nin projesinde öngörüldüğü gibi %50- %50 ortaklıkla İkram Birimi kurmuştur. KTHY Aralık 2006’da HAVAŞ ile %50- %50 ortaklıkla CAS (Cyprus Airport Services) şirketini kurmuştu. THY de yer hizmetleri birimi olmadığı halde 2009 yılında HAVAŞ ile %50- %50 ortaklıkla TGS (Turkish Ground Services) şirketini kurmuştur.

ŞİRKETİ GELİŞTİRİCİ DİĞER PROJELER VE FAALİYETLER

FİLO PLANLAMASI VE TEK TİPE GEÇİŞ:

            2004 yılı başlarında, KTHY Yönetim Kurulu (3 TC, 1 UBP, 1 DP) Teknik Komite’nin olumsuz raporuna rağmen (EK.1) 3 tane Airbus 321 uçağını kiralamıştı. Böylece KTHY Filosunda 3 tane Boeing 737-800, 3 tane de Airbus 321 uçağı olmuştu. Ancak böyle bir yapı KTHY gibi küçük bir filoda hiç de verimli değildi. Her iki uçak tipinin yedek parçaları, teknik donanımları farklı olduğu gibi uçucu ekipleri de farklı idi ve birbirinin yerine ikame edilme olanakları yoktu. Bu durum verimsiz ve gider arttırıcı bir durumdu. Ayni şekilde koltuk sayıları da farklı olduğu için, 205 kişilik Airbus 321 uçağı arızalandığı zaman onun yolcusunu, müsait durumda olsa da 177 kişilik B 737-800 uçağıyla taşımak mümkün değildi.

            En önemlisi Teknik Komite’nin 2004 yılındaki uyarısında olduğu gibi A-321 uçakları Ercan- (Antalya/Dalaman) - Londra uçuşlarında, uçak dolu olduğu zaman, yakıt aldıktan sonra kalkışta (maximum takeoff weight’i aştığından) Antalya ve Dalaman’da çoğu kez bagaj (bazen de yolcu) bırakıyordu.

            Bütün bunlar dikkate alınarak tek tipe geçilmesi konusunu değerlendimek üzere Ticaret Başkanlığı, Uçuş İşletme Başkanlığı ve Teknik Başkanlığın katılımı ile teknik bir komite oluşturuldu. Komite Eylül 2006 ‘da raporunu tamamlayarak Yönetim Kurulu’na sundu. Buna göre A-321 uçaklarının şirket faaliyetlerini aksatmadan iade edilmesine ve yerlerine yeni B 737-800 uçaklarının kiralanmasına karar verildi.

            Bu çerçevede 2006 yılının Ekim ayı sonunda, Lessor (GECAS Firması) ile görüşülerek KTC koduyla kayıtlı A-321 uçağının Nisan 2007 başlarında iade edilmesi ve iade edilecek uçağın yerine Mart 2009’da KTHY tarafından fabrika çıkışlı yeni bir B 737-800 uçağının kiralanması konusunda anlaşmaya varılmıştır. Bu prensip çerçevesinde yeni bir B 737-800 uçağı 2009 yılının Haziran ayı başlarında CTA koduyla (Mesarya adıyla) KTHY Filosuna katılmıştır.

            İadesine karar verilen KTC uçağının kira sözleşmesinde iade koşulları belirlenmişti. Buna göre:

• Uçağın iadesi öncesinde yapılacak bakımlar,
• Uçak motorlarının tabii tutulacağı testler ve bu testlerde aranacak değerler,
• İade koşulları yerine getirilerek zamanında iade edilmezse ödenecek cezalar (Uçak kirası yanında karşı tarafın iş kaybı ve diğer zararları dâhil) açıkça belirtilmişti.

            Ekim ayı sonundan başlayarak uçağın iade tarihinin hemen öncesine denk gelecek şekilde Türkiye ve Avrupa’daki bakım firmalarında boş yer (Slot) aranmaya başlandı. Ancak istenilen tarihlerde boş yer bulunamadı. Gecikmeden dolayı cezaya girmemek için durum Lessor’e bildirildi. Lessor de yaptığı araştırmalar sonucunda Türkiye veya Avrupa’da istenilen tarihlerde uygun slot bulamadı. Bir süre sonra Lessor Singapur’daki  S.T. AERO firmasında uygun bir yer bulduğunu, uçağın oraya gönderilmesi durumunda kendileri açısından kabul edilir olduğunu KTHY’ye bildirmiştir. İlgili firma ile yapıla görüşmeler neticesinde KTC uçağı, Uçuş İşletme Başkanı Kaptan Pilot Soner Çabuker, Teknik Başkan Lisani Kozal ve Teknik başkanlığa bağlı mühendisler tarafından Singapur’a götürüldü. Uçak Kaptan Pilot Soner Çabuker tarafından Teknik Başkan ve Mühendislerin gözetiminde testlere tabii tutuldu. Uçağın her iki motoru da yapılan testlerde anlaşmada öngörülen değerlerin dışında kaldı ve testleri geçemedi. Singapur’daki teknik firma motorlardan biriyle ilgili durumu kritik olduğu gerekçesiyle NO-GO (uçamaz) kararı verdi. Kiralık motor araştırıldı ve bulunan motor Singapur’a götürülüp uçağa takıldı. Uçamaz kararı verilen motor ise KTHY’nin eskiden beri motor bakım anlaşması olan üretici Fransız SNECMA firmasına gönderildi. Uçağın diğer bakımları tamamlanmak suretiyle herhangi bir gecikmeye ve cezaya fırsat vermeden zamanında Lessor’e teslim edildi. Singapur’daki bakım ve parça değişiklikleri için yaklaşık 1.5 milyon dolar ödendi. Bu miktarın 900.000 doları bakım rezervinden olmak üzere Lessor tarafından karşılandı. SNECMA firmasında yapılan motor bakımları için yaklaşık 6 milyon dolarlık bir fatura ortaya çıktı. Bu motorlardan birinin rutin bakımı söz konusu olduğu için onun giderlerinin de büyük bir kısmı (%65-70) bakım rezervinden olmak üzere Lessor tarafından karşılanmıştır. Rutin dışı olan öteki motorun çok az bir kısmı Lessor tarafından karşılanmış, gerisi KHTY tarafından karşılanmıştır.

            Bu planlama çerçevesinde daha sonra bir Airbus 321 uçağı (KTY) daha iade edildi. Son aşamaya gelindiğinde KTHY’nin elinde sadece bir tane A-321 (KTD) uçağı kalmıştı.Bu konuyla ilgili bilinmesi gereken bir husus da, bu uçak (KTC) kiralanmadan önce benzer testlere tabi tutulmadığı için motorlarda ortaya çıkan eksikliklerin kiralanmadan önce de var olabileceğidir.

ELEKTRONİK BİLETE GEÇİŞ:

IATA (International Air Transport Assosiation) 2002 yılında tüm havayollarına bir yazı göndererek 2007 yılı sonlarına kadar tüm havayollarının elektronik bilete geçmesi gerektiğini bunu yapmayan havayollarının uluslararası uçuş yapamayacaklarını duyurdu.

            KTHY kurulduğu günden itibaren rezervasyon ve biletleme işlemleri için THY’nin TROYA sistemini kullanıyordu. Bu sistemi kullanırken Türk Hava Yolları’na rezervasyon başına 0.56 dolar ödeme yapılıyordu. KTHY için doğal olan, elektronik bilete geçerken de rezervasyon sisteminde herhangi bir değişikliğe gitmeden bunu TROYA sisteminde yapmasıydı. Bu amaçla 2004 yılında THY ile bir anlaşma imzalanmıştı. Bu anlaşmaya göre THY 2006 yılının Şubat ayına kadar KTHY’yi elektronik bilete geçirecek, KTHY’de elektronik bilete geçtikten sonra THY’ye rezervasyon/PNR (Passenger Name Record) başına 1.40 dolar ödeyecekti.

            Hisselerin ve yönetimin devralındığı Eylül 2005’e kadar bu konuda herhangi bir çalışma başlatılmış değildi. THY nezdinde bu konuyu 2004 yılında anlaşmayı imzalayan KTHY Genel Sekreteri Enis Okan bizzat takip ediyordu. 2005 Kasım ayı sonuna gelindiğinde THY tarafı bazı gerekçeler (THY Filosunun çok büyüdüğünü, iş hacminin arttığını, IT Bölümünden 40 kadar personelin işten ayrıldığını) öne sürerek 2007 yılı sonuna kadar KTHY’yi elektronik bilete geçiremeyeceklerini söyledi. “Bu durumda siz de daha fazla gecikmeden başınızın çaresine bakın” dediler. 6 Aralık 2005’te THY IT Başkanı Ali Güler, bu durumu KTHY tarafına yazılı olarak da bildirdi. Yüz yüze yapılan görüşmelerde THY IT Yetkilileri KTHY tarafına SABRE, AMADEUS ve SITA gibi sistem sağlayıcılarla görüşülmesini önerdiler. Her üç sistem sağlayıcıyla da görüşmeler yapılıp, teklifler alındı. AMADEUS 4 program için rezervasyon başına 1.075 dolar, SITA 9 program için 1.44 dolar, SABRE ise 10 program (EK 4) için gerçekleşen (uçan) yolcu başına 0.95 dolar teklif ettiler.

            Bu noktada rezervasyon (PNR) ile gerçekleşen (uçan) yolcu arasındaki farka açıklık getirmek gerekir. Kişi bir rezervasyon yaptığı zaman ona bir PNR ( Passenger Name Record) numarası verilir ve bunun için sistem sağlayıcıya ödeme yapılır. Kişi uçuş saatini veya gününü değiştirir ise (rezervasyon değişikliği yaparsa) ona yeni bir PNR numarası verilir ve sistem sağlayıcıya tekrar ödeme yapılır. Kişi bilet almaktan veya uçmaktan vazgeçerse yaptığı rezervasyon için yine sistem sağlayıcıya ödeme yapılır. Gerçekleşen yolcuda ise uçağa binen ve uçan yolcu esas alınır. Bir başka deyişle PNR numarasına göre yolcu her değişiklik yaptığında sistem sağlayıcıya yapılan tekerrür eden bir ödeme söz konusu olur.  Gerçekleşen yolcuda ise uçağa binen ve uçan yolcu esas alındığı için sistem sağlayıcıya yapılan ödeme arada yapılan rezervasyon değişiklikleri fark etmeksizin uçağa binen yolcu başına yapılır. (KTHY’de rezervasyon değişikliği ve iptallerin %25-30’ları bulduğu dikkate alınırsa konunun önemi daha iyi anlaşılır.) AMADEUS ve SITA’nın verdiği fiyatlar PNR numarasına göre, SABRE’ın verdiği fiyat ise gerçekleşen yolcu başına göre olduğu için, SABRE yapılan tüm tekliflerin içerisinde en ekonomik olandır. Bu dönemde eğer THY kendi sistemi olan TROYA’nın KTHY’ye hizmet vermesinden vazgeçmiş olmasaydı ve KTHY bu hizmeti TROYA’dan alacak olsaydı rezervasyon başına 1.40 dolar sent ödeyecekti. KTHY SABRE sistemine geçtiği için yıllık olarak 1.500.000 dolar tasarruf etmiş oldu.

 Sonuç olarak SABRE firması ile 10 program (EK.3) karşılığı gerçekleşen yolcu başına 0.95 dolar olacak şekilde anlaşmaya varıldı ve KTHY Eylül 2007’de elektronik bilete geçti. THY ise 31 Aralık 2007’de çalışmalarını tamamlayamadığı için IATA’dan 6 aylık bir uzatma talep etti ve elektronik bilete Haziran 2008’de geçti.

İSO 9001-2000 ULUSLARARASI KALİTE BELGESİ’NİN ALINMASI:

            2001 yılı başlarında IATA hava yollarına bir yazı göndererek, 5 yıl içerisinde Uluslararası bir kalite belgesi almaları gerektiğini duyurdu. Eylül 2005’te KTHY’nin hisseleri ve yönetimi KKTC tarafına devredildiğinde bu konuda hiçbir adım atılmış değildir ve süre Nisan 2006’da sona erecekti.

            Ekim 2006’dan itibaren Kalite Başkanlığı’nın koordinatörlüğünde yoğun bir çalışma başlatıldı. 6 ay devam eden sıkı ve disiplinli bir çalışmanın sonunda, Nisan ayı başında KTHY tüm birimleriyle Uluslararası Denetçiler tarafından denetime tabi tutuldu. Yapılan denetlemer sonunda başarılı bulunarak ISO 9001-2000 Kalite Belgesi’ni almaya hak kazandı.

DİĞER FAALİYETLER:

18 Haziran 2006’da Ercan- Gaziantep- Londra seferleri başlatıldı.

2 Eylül 2006’de T.C. Sivil Havacılık Dairesi’nin yarattığı sıkıntılara rağmen Trabzon seferleri başlatıldı.

Eylül 2006’da Ercan’da ve KTHY’nin uçtuğu bütün havalimanlarında DCS (Departure Control System) devreye konuldu.

Aralık 2006’da Türkiye havalimanlarındaki yer hizmetleri (arzu eden personelin HAVAŞ bünyesinde çalışmaya devam etmesi koşuluyla) HAVAŞ’a devredildi. Bu işlemle yıllık 2 milyon dolara mal olan Türkiye’deki yer hizmetleri 700.000 dolara düşürülmüş oldu.

21 Mayıs 2007’de Birmingham seferleri başlatıldı.

TASARRUF TEDBİRLERİ:

            2006 yılının Nisan ayında ağır ve yıkıcı bir rekabetle karşı karşıya kalan KTHY’nin gelirleri hızla gerilemeye başladı. Bu durum karşısında bir  takım tasarruf tedbirleri uygulamaya konuldu.

Bu çerçevede:

• Yönetim Kurulu Üyeleri, Genel Müdür, Ünite Başkanları, Müdürler, Pilotlar ve Ekip Planlama Elemanlarının kullandıkları cep telefonlarında limitler yarıya indirildi.
• Genel Müdür, bazı Ünite Başkanları ve Müdürler iş seyahatlerini harcırahsız yapmaya başladılar. (EK.5)
• Şirket içi yazışmalarda elektronik haberleşmeye ağırlık verilerek kâğıt tüketiminden tasarrufa gidildi.
• Toplu sözleşmeye göre yaz mesaisinde saat 14:00’a kadar çalışması gereken sendikalı personel herhangi bir ek mesai ödemesi yapılmadan saat 17:00’a kadar çalışmaya başladı. Fazla çalışılan saatler kış sezonunda izin olarak kullanılmak üzere kayıt altına alındı ancak çoğu kullanılamadı.
• Sendika ile görüşülerek sendika üyesi personelden %15, sendika üyesi olmayan yönetici personelden %10 maaş indirimine gidilmesi konusunda prensip anlaşmasına varıldı. Bu çerçevede ilk adım Genel Müdür tarafından atıldı ve Genel Müdürün talebi ile maaşında %27’lik bir indirime gidildi. Ancak yönetici personelden %10 indirim yapılması önerisi Yönetim Kurulu’nda onaylanmadığından Sendika ile yapılan prensip anlaşması uygulanamadı.

Tasarruf tedbirleri yanında ek gelir getirici bir takım arayışlara gidildi:

• Koltuk başlıklarına, açılan masalara, ikram ambalajlarına ve ıslak mendillere reklamlar alındı.
• Kabin içi boş alanlara ve uçak gövdelerine reklam alınması için çalışmalar yapıldı. Bazı firmalarla prensip anlaşmasına varıldı.

HAKSIZ VE YIKICI REKABETİN ARTMASI – KTHY’NİN ZARARININ BÜYÜMESİ

Hisselerin devralınmasından sonra başta Sivil Havacılık Dairesi olmak üzere Türkiye’deki bütün makamlar KTHY’yi bir yabancı ülke şirketi olarak görmeye başlamış ve sürekli ötekileştirici bir davranış içine girmişti.

Hisselerin devralınmasını izleyen bir buçuk aylık dönemde (Ekim 2005) Türkiye’deki özel havayollarından Atlas Havayolları Ercan’a uçmaya başlamıştır. Şubat 2006’da da Pegasus Havayolları daha yoğun bir programla Ercan’a uçmaya başlamıştır.

Nisan 2006’dan itibaren Türkiye Cumhuriyeti Sivil Havacılık Dairesi Atlas ile Pegasus’a peyderpey KTHY’nin uçtuğu destinasyonlara, KTHY’nin uçtuğu saatlerde uçuşlar vermeye başladı. Bu konuda KTHY tarafından yapılan bütün itirazlara karşın, KKTC Sivil Havacılık Makamları hiçbir önlem alamamış, üstelik itiraz edildi diye TC Sivil Havacılık Dairesi KTHY’nin uçuşlarını bloke etmeye başlamıştı.

KTHY Eylül 2006’da Trabzon’a uçuş başlatmayı planladı ve uçuş programını onaylanmak üzere Türkiye Cumhuriyeti Sivil Havacılık Dairesi’ne gönderdi. TC Sivil Havacılık Dairesi bu programı onaylamadı. Onaylamak için KTHY’nin Atlas’la Pegasus’a verilen uçuş saatlerine yaptığı itirazı geri çekmesini şart koştu. KTHY tarafı Trabzonspor’un bir Kıbrıs Rum Takımıyla yapacağı maçı bahane ederek emrivaki sefer koydu. Bunun üzerine TC Sivil Havacılık Dairesi her uçuştan 24 saat önce izin başvurusu yapılması koşuluyla Trabzon uçuşlarına onay verdi.

Ekim 2006’da yürürlüğe girecek kış tarifesinin uçuş programı onaya gönderildiğinde oda onaylanmayıp, bütün uçuşlar için 24 saat önceden izin başvurusu yapılması koşuluna bağlandı. KTHY yetkililerinin KKTC makamları nezdinde yaptıkları girişimlerden sonuç alınamadı. Bu sorun 2007 yılı Ocak ayı ortalarına kadar devam etti.

Bu dönemde hatırlanması gereken bir diğer olay ise bütün dünyada havacılık sektöründe yaşanan durgunluk ve yakıt fiyatlarındaki anormal artışlardı. O dönemin IATA verileri incelendiğinde bütün dünyada sektörde %20’ye varan bir gerileme yaşandığı görülecektir. Petrol fiyatları 45 dolardan 147 dolara yükselmiş, bu da 2008 yılı içerisinde KTHY’ye 12 milyon dolar ek maliyet olarak yansımıştır.

KTHY’ye göre çok daha güçlü bir sermaye yapısına ve çok daha geniş bir filo yapısına sahip olan bu şirketler, bir yandan TC Sivil Havacılık Otoritesi tarafından korunup kollanırken diğer yandan rekabetlerini daha yakıcı bir duruma getirmek için çeşitli usulsüzlüklere başvurmaktan geri kalmadılar. Ercan- İstanbul bilet fiyatlarını 45 TL’ ye kadar düşürüp damping yapmaları yetmezmiş gibi öğrenci olmayan yolcuları öğrenci, asker olmayan yolcuları asker gibi göstererek 38TL olan Ercan Çıkış Vergisini 5TL olarak ödemiş ve 34.99TL’ye bilet satmışlardır. (EK. 6)

Bu ağır rekabet karşısında yolcusunu tamamen kaybetmemek için bilet fiyatlarını düşürmek (çoğu kez maliyetin de altına) zorunda kalan KTHY’de zarar gittikçe artıyordu. Alınan tüm tasarruf tedbirlerine rağmen gelirler giderleri karşılayamaz durumdaydı. Şirket hisselerinin satın alınması aşamasında özelleştirme idaresine teminat mektuplarının verilmesi için bankalarda (TEB, K.T. Kooperatif Bankası, K.T. Vakıflar Bankası) bloke edilen KTHY’nin 20 milyon doları peyderpey serbest bırakılarak gelir gider dengesi sağlanmaya çalışıldı. Bu durum 2008 yılı Şubat-Mart aylarına kadar devam etti. Bu tarihe kadar şirket dış borçlanmaya gitmedi ve (dönemsel faturalar dışında) ödenmemiş faturası olmadı. KTHY bir yandan yeniden yapılanma çalışmalarını yürütürken, diğer yandan da bu yıkıcı rekabete karşı ayakta durmak için mücadele ediyordu.

O günlerde KTHY’nin uçtuğu yerlere ve uçtuğu saatlerde uçmak için desteklenen özel şirketlerin rekabet yaratarak bilet fiyatlarını ucuzlatacağı ve KKTC’yi dünyanın değişik yerlerine bağlayacağı söylenmekteydi. Aradan bunca yıl geçmesine rağmen ne uçak biletleri ucuzladı, ne de bu şirketler KTHY’nin elinden aldıkları pazar dışında bir pazar payı yaratmış oldu.KTHY’nin uçtuğu destinasyonlar dışında yeni ve farklı bir tek destinasyona uçulmamıştır.

UÇUŞLARIN SONLANDIRILMASI AŞAMASINDA VE SONRASINDA YAŞANAN GELİŞMELER:

Bugüne kadar KTHY ile ilgili kurulan araştırma komiteleri, şirketin kuruluşundan başlayıp, 2009 yılına kadar olan döneme yoğunlaşarak, KTHY’nin uçuşlarının sonlandırılma nedenlerini anlamaya çalışıyorlar. Bunu yaparken KTHY’nin uçuşlarını sonlandıran esas gelişmelerin yaşandığı 2010 yılını gözden kaçırıyorlar. Bu sürecin anlaşılması için 2010 yılında yaşanan gelişmelere yoğunlaşmak ve hepsini büyük bir dikkatle incelemek gerekir. Çünkü uçuşların sonlandırılmasına neden olan bilinçli ve bilinçsiz hatalar ve ihmaller bu dönemde yaşanmıştır.

5 Kasım 2009 tarihinde Başbakan Dr. Derviş Eroğlu ile Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan arasında Ankara’da imzalanan Ekonomik ve Mali İşbirliği Protokolü’nde (3.5.1.) “KTHY’nin yapılandırılması, THY ile işbirliği çerçevesinde sonuçlandırılacaktır.” denilmektedir. Ancak protokolün imza töreninden sonra iki başbakanın düzenledikleri basın toplantısında Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan, Başbakan Derviş Eroğlu’na hitaben “Sayın Başbakan, şu Kıbrıs Türk Hava Yolları’nı da ya özelleştirin ya da kapatın. Biz birçok konuda böyle yaptık.” demiştir.

18 Aralık 2009 tarihinde, THY Teknik’te görevli Bilal Ekşi, Kıbrıs Türk Hava Yolları Genel Müdürlüğü görevine atandı.

Bilal Ekşi’nin Genel Müdürlük görevine atanmasından kısa bir süre sonra THY Teknik, KTHY’ye kendilerine 12.601.542.55 USD ve 10.845.06 EUR borcu olduğunu iddia eden bir yazı göndererek bunun teyit edilmesini istedi. Genel Müdür Bilal Ekşi ve KTHY Teknik Başkanı Kemal Şimşek herhangi bir mahsuplaşma veya borcun açıklamalı dökümünü talep etmeden belgeyi imzalayıp borcu teyit ettiler. İşte KTHY’nin uçuşlarının sonlandırılmasına ve şirketin tasfiyesine neden olan hatalar zinciri böyle başladı. Burada yapılması gereken detaylı bir mahsuplaşma talep etmekti. KTHY’yi kurtarma iddiası ile göreve getirilen bilgili ve deneyimli bir genel müdür bunu bilmeliydi. Aynı şekilde yönetim kurulu başkan ve üyelerinin de bunu bilmesi gerekirdi. Hiç değilse bu konu şirket çalışanlarının (Ünite Başkanlarının) bilgisine getirilse onlar yöneticileri bu konuda uyarmış olacaktı. Benzer bir olay 2005 yılında yaşanmış yine THY Teknik KTHY’ye bir yazı gönderip ‘Bize 5 Milyon Dolar borcunuz vardır, teyit ediniz’ demişti. Dönemin KTHY Yönetimi mahsuplaşma talep etmiş ve aylar süren mahsuplaşma işlemleri sonucunda KTHY 3.2 Milyon Dolar alacaklı çıkmıştı.

Bu kez de mahsuplaşma yapılsa KTHY belki alacaklı çıkmazdı ama borç da kesinlikle 12.601.542.55 USD olmazdı. Belki bu rakamın yarısının da altında bir yerlerde olurdu. Kesin olarak bildiğimiz bir şey var ki o dönemde, KTHY’nin THY Teknik’e verdiği uçak yedek parçaları vardı. Bu parçalar o dönemde borçtan düşülmediği gibi bugün halen bedelleri ödenmemiştir (EK 7). Bu bile iddia edilen borcun kesin ve doğru bir rakam olmadığını bize göstermektedir.

THY Teknik tarafından var olduğu iddia edilen borcu oluşturan en büyük kalem motor bakımlarından oluşan kısımdır. 2009 yılı başında KTHY ile THY Teknik arasında üç tane B.737-800 uçağının motorlarının (6 motor) bakımı için (yaklaşık 15-16 milyon dolarlık) bir anlaşma yapıldı. 2010 yılı başına gelindiğinde 3 motorun bakımı tamamlanmış ve bundan kaynaklanan yaklaşık 7.5 milyon dolarlık bir borç doğmuştur. Var olduğu iddia edilen 12.6 milyon dolarlık borcun en büyük kalemi budur. İşte esas hata veya hile burada yapılmıştır.

KTHY ile Lessor arasında yapılan uçak kira sözleşmesine göre Lessor’e ödenen uçak kiralarının bir kısmı ‘Maintanance Reserve’ denilen bir havuzda tutulur ve olası motor bakımlarının en az %60-70’lik kısmı bu havuzdan ödenir. Bu yöntem uçak kira sözleşmelerinde genel bir uygulamadır. Bu durumda THY Teknik ya bile bile Lessor’den alacağı rakamı Lessor yerine KTHY’den talep etmiş ya da çifte faturalama yaparak her ikisinden de talep etmiştir. Bu konuda gerekirse Lessor’le yazışarak THY Teknik’e bu motorlar için ödeme yapıp yapmadığını, yaptı ise hangi tarihlerde ne kadar ödeme yaptığını sormak gerekir. Hal böyle iken KTHY’ye atanmadan önce THY Teknik’te görev yapan Bilal Ekşi’nin bu hususu bilmemesi mümkün değildir. Aynı şekilde gerek o dönemde, gerekse Bilal Ekşi’nin ayrılmasından sonra görev yapan KTHY Yöneticilerinin bunu bilmemeleri veya gözden kaçırmaları anlaşılır değildir.

Var olduğu iddia edilen 12,6 milyon dolar borcun, 2,3 milyon doları faiz olarak görülmektedir ki bu son derece uçuk bir rakamdır. KTHY’nin imzaladığı bütün dolar anlaşmalarında faiz oranı ortalama %3-4 civarında oluğu bilinmektedir. İddia edilen 12 milyon dolarlık borcun 10 milyon doları anapara olsa bunun bir yıllık faizi azami 400.000 USD civarında olması gerekirdi. Eğer iddia edildiği gibi faiz borcu 2,3 milyon dolar olarak görülüyorsa bu kalemde de ciddi biçimde şişirme yapıldığı kuşkusu doğmaktadır. Ancak tüm bu kuşkulara rağmen mahsuplaşma ve detaylı döküm istenmeden borç teyit edilmiştir. Bu teyit sonrasında bütün yönetimler bu borcu doğru kabul etmiş, sorgulamamış ve bu borcun doğruluğuna inanarak şirketin tasfiyesini talep etmişlerdir.

Mahsuplaşma yapılmadığı ve borcun ayrıntılı dökümü talep edilmediği için KTHY’nin o dönemdeki yöneticileri tarafından bu borçla ilgili detaylı bilgi verilememiştir. Ancak komitede bilgi ve görüşlerine başvurduğumuz bazı arkadaşlar Kayyumla THY Teknik arasında yapılan yazışmalarda THY Teknik tarafından Kayyum’un (Resmi Kabız Memurluğu ve Mukayyitlik Dairesi Müdürü) 10.02.2012 tarih ve RKD 000-119-12/336 sayılı yazısına verilen cevabın ekinde borcun dökümünü gösteren bir evrakın mevcut olduğunu söylediler. Komite Başkan Vekili Fazilet Özdenefe bu evrakın komiteye gönderilmesi için ısrarlı taleplerde bulunmuştur. Komite Başkanı Zorlu Töre önceleri bu talebin Resmi Kabız Memurluğu ve Mukayyitlik Dairesi Müdürlüğüne iletilmesine karşı çıkmıştır. Son aşamaya gelindiğinde talep iletilmiş ancak gelen evraklar arasında söz konusu belge mevcut değildi. Resmi Kabız Memurluğu’na bu belge sorulduğu zaman ‘böyle bir cevap gelmemiştir’ biçiminde bir yanıt verilmiştir. THY Teknik’in çalışma sistemini bilenler bu yazışmada bu cevabın gelmemesinin mümkün olmadığını söylemektedirler. Eğer gerçekten bu yazışmaya cevap gelmediyse Resmi Kabız Memurluğu ikinci bir yazı ile bunu sormuş mudur? Sormadıysa neden sormamıştır? Yoksa cevap geldiği halde bu evrak bilinçli olarak komiteden gizlenmiş midir?

THY Teknik, teyit yazısını aldıktan sonra borcun ödenmesini talep etmiştir. Ödeme yapılamayınca konuyu T.C. Sivil Havacılık Dairesi’nin bilgisine getirip, şikâyetçi olmuştur. Daha sonraki aşamalarda ise yargıya başvurmuştur.

T.C. Sivil Havacılık Dairesi, 24-25-26 Mart 2010 tarihlerinde KTHY’yi denetlemiştir. Bu denetlemeden sonra Bilal Ekşi, Yer İşletme Birimi çalışanlarının CAS’a aktarılması işleminin (Eroğlu’nun Cumhurbaşkanlığı Seçimleri nedeniyle) Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Hasan Taçoy tarafından geri alınmasını gerekçe göstererek 9 Nisan 2010 tarihinde görevinden ayrılmıştır. Bilal Ekşi, Türkiye’ye dönmesinin akabinde önce TC Sivil Havacılık Dairesi Müdürlüğü’ne, daha sonra da THY Genel Müdürlüğü’ne atanmıştır.

19 Nisan 2010 tarihinde T.C. Sivil Havacılık Dairesi KTHY’ye bir yazı göndererek, yaptığı denetimlerde, şirketin borçlarından ötürü işletme ile ilgili mali yükümlülüklerini yerine getiremeyeceği sonucuna vardığını, bu nedenle şirketin iki ay içerisinde borçlarını nasıl ödeyeceğine dair bir program hazırlayıp kendilerine sunulmasını talep etmiştir. Bu yapılmadığı takdirde şirketin faaliyetlerinin üç ay süreyle askıya alınacağını duyurmuştur. Bu dönemde birkaç kalem dışında şirketin faaliyet gösterdiği bütün alanlarda borçlarını karşılayacak teminatları vardı (EK 8).

Teminatlarının borçları karşılayamadığı kalemlerden biri, TAV’a olan borçidi ki TAV ile CAS’ta ortaklıktan ötürü ilişkiler çok iyi durumdaydı ve rahatlıkla bir ödeme programı konusunda mutabakat sağlanabilirdi. Aynı şekilde bir ödeme programı hazırlanması konusunda THY Teknik ile görüşülseydi hem faturadaki anomaliler ortaya çıkarılacak hem  de bir ödeme programında uzlaşılabilecekti. Ancak ne yazık ki dönemin KTHY Yöneticileri iki ay boyunca bu konuda hiçbir şey yapmamışlardır. 21 Haziran 2010 tarihinde KTHY’nin faaliyetleri üç ay süre ile askıya alındı ve uçuşları sonlandırılmış oldu. Bu üç aylık sürede faaliyetlerin yeniden başlaması için hiçbir girişim yapılmadığı gibi daha 15 gün dolmadan eldeki kiralık uçaklar Lessor’lere iade edilmiştir.

UÇUŞLARININ SONLANDIRILMAMASI İÇİN SENDİKANIN ÇABALARI

TC Sivil Havacılık Dairesi’nin KTHY’ye gönderdiği 19 Nisan 2010 tarihli yazıdan sonra sendika yetkilileri bu yazıya cevap oluşturacak çalışmanın yapılması için Genel Müdür Vekili ve Yönetim Kurulu’nu ikna etmeye çalıştılar ancak sonuç alamamıştır.

Diğer yandan mecliste temsil edilen tüm siyasi partileri davet ederek ortak bir çalışma grubu kurdular. UBP dışındaki tüm partiler (CTP, DP, TDP, ÖRP) bu çalışmaya katıldılar. Hazırladıkları raporu Ali Çetin Amcaoğlu Başkanlığındaki Meclis Komitesine sundular. Meclis Komitesi çalışmalarını süratle tamamlayarak hükümete ve milletvekillerine ivedilikle iletilmek üzere 2010 yılı Haziran ayı başında Meclis Başkanı Hasan Bozer’e sundu. Meclis başkanı Hasan Bozer bu raporu milletvekillerinin bilgisine 2011 yılının Mayıs ayında getirdi.

Bu dönemde sendikanın gerçekleştirdiği bir diğer girişim ise Başbakan İrsen Küçük ile Cumhurbaşkanı Derviş Eroğlu’nun bilgileri ve onayları ile TAV’ın CEO’su Sani Şener ile görüşmek olmuştu.

Bu görüşmede TAV’a :

• Ercan Havaalanı’nın yap-işlet-devret modeli ile CAS’a devredilmesi.
• CAS’ın ortaklarından biri olan TAV’ın (Havaş, TAV’ın bir alt kuruluşu olduğu için) diğer ortak KTHY’ye 40 milyon dolar borç vermesi.
• Ercan Havaalanı işletmesinden KTHY’nin payına düşecek gelirden borcun tahsil edilmesi önerilmişti.

TAV bu teklifi kabul ederek niyet mektubu imzalandığı anda KTHY’nin hesabına 60 milyon dolar yatırmayı taahhüt etmişti.

Sendika yetkilileri bu sonucu 8 Haziran 2010 Salı günü, toplanan Bakanlar Kurulu’nun bilgisine getirdiler. Ancak Bakanlar Kurulu sonuçlandığında dönemin Çalışma Bakanı Türkay Toker  “KTHY hisselerini Atlas’a verme kararı aldık” açıklamasını yapmıştı. Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Hamza Ersan Saner ise “Sendika bize Ercan’ı özelleştirmemizi önermiştir” biçiminde bir açıklama yapmıştır.

TASFİYE SÜRECİ

            2010 yılı içerisinde göze çarpan en önemli gelişmelerden bir tanesi de Şubat 2010 tarihinden başlayarak, sık sık Olağanüstü Genel Kurul Toplantıları’nın yapılmasıdır. Bu toplantıların çoğunda gündem maddelerinden biri de ‘mahkemeye müracaat etmek suretiyle şirketin tasfiyesi’ olmuştur. Zaman zaman ise şirkete ortak alınması veya hisselerin bir kısmının satılması biçiminde kararlar da üretilmiştir. Bu kararların sık sık değiştirildiği dikkat çekmektedir.

            Dikkat çeken bir diğer husus yapılan yetkilendirmelerdir. Örneğin 22.06.2010 tarihinde Cansev Metbulut İnkişaf Sandığı adına KTHY ile ilgili (tasfiye yetkisi içermeyen) bir takım görevler için yetkilendirilirken, İnkişaf Sandığı Yönetim Kurulu’nun kararı ile görevlendirilmiştir (Ek 9). Oysa 18 Ekim 2010 tarihinde çağrısı yapılıp 19 Ekim 2010 tarihinde gerçekleştirilen ve KTHY’nin Tasfiyesine karar verilen Genel Kurul’da ne İnkişaf Sandığı adına katılan Ömer Köseoğlu’nun ne de Ada Havacılık adına katılan Saffet Nadiri’nin bu konuda yetkilendirildiklerine dair bir belge vardır.

            İnkişaf Sandığı Başkanı olarak Sunat Atun tarafından imzalanan ve Cansev Metbulut’la, Ömer Köseoğlu’nu yetkilendiren 14.10.2010 tarihli belge münhasıran 15.10.2010 tarihinde yapılacak Genel Kurul içindir. Bu Genel Kurul’un gündeminde tasfiye maddesi olmadığı gibi, görevlendirmede de tasfiye konusunda herhangi bir yetkilendirme de yoktur.(Ek 10)

19 Ekim 2010 tarihinde gerçekleştirilen Genel Kurul’da yapılan bir diğer usulsüzlük ise KTHY Ana Sözleşmesi’nin 57. maddesinin açıkça ihlal edilmesidir. Bu madde (MD.57) “Fesih, iflasın dışında bir nedene dayanıyorsa Yönetim Kurulu keyfiyeti Otonom Kıbrıs Türk Yönetimi, Şirketler Mukayyitliği’ne tescil ettirerek birer hafta fasıla ile üç defa ilan edecektir” demektedir. (Ek 11).

            Fesih ve tasfiye işlemi iflasa dayanmadığı gibi,18 Ekim 2010 tarihinde çağrı yapılmış 19 Ekim 2010 tarihinde de Genel Kurul Toplantısı yapılarak Tasfiye kararı alınmıştır. Alınan tasfiye kararı usulsüzdür, çünkü KTHY özel kişilerin oluşturduğu bir şirket değil, hisseleri Türk Cemaat Meclisi Konsolide Fonu İnkişaf Sandığı’na ait olan bir kamu malıdır. Bu bağlamda Bakanlar Kurulu kararı olmadan verilen bu tasfiye kararı ve daha sonraki süreçte gerekli olan evrak ve bilançoların düzenlenmeden mahkeme sürecinin başlatılmış olması hukuki açıdan soruşturulması gereken bir konudur.

SONUÇ:

Komiteye davet edilen bilirkişilerin ortaya koymuş olduğu bilgiler ve resmi belgeler ışığında hazırlamış olduğumuz bu rapor, hükümet kanadının hazırlamış olduğu taraflı raporun içerisinde bulunan yanlış ve eksik bilgileri düzeltme amacı yanında, bayrak taşıyıcı havayolumuz olan KTHY’nin uçuşlarının sonlandırılması ile ilgili esas sebeplerin şeffaf bir şekilde ortaya çıkmasını sağlama niyeti ile hazırlanmıştır.

Bu bağlamda, yukarıda aktarılan bilgilere ek olarak:

1.  “KIBRIS TÜRK HAVAYOLLARININ UÇUŞLARININ SONLANDIRILMA SEBEPLERİNİN ARAŞTIRILMASI HAKKINDA MECLİS ARAŞTIRMA KOMİTESİ RAPORU (M.A.NO:8/4/2015)” adıyla sunulan belgenin içeriği ve sonuç bölümü incelendiğinde KTHY’nin uçuşlarının son bulduğu ve şirketin tasfiye edilmesi kararını içeren 2009-2010 dönemindeki gelişmeler ile ilgili hiçbir doyurucu bilginin olmadığı görülmektedir. Araştırma komitesinin incelemiş olduğu ve tutanaklarda da yer alan 2009-2010 dönemindeki belgeler ve bilirkişi ifadeleri bilinçli şekilde raporun içeriğine dâhil edilmemiş; esası oluşturan tüm unsurlar rapor dışında bırakılmıştır.
2.  Komite tutanakları incelendiğinde, hükümet kanadının hazırlamış olduğu raporda yer alan iddialar ile komiteye davet edilen kişilerden istenen bilgiler arasında bağlantı olmadığı açıkça görülmektedir. Örneğin, raporun hem içeriğinde hem de sonuç bölümünde geniş bir yer verilen SABRE SİSTEMİNE GEÇİŞ süreci ile ilgili çalışmaları yürüten Enis Okan (dönemin KTHY Genel Sekreteri) ile Tamer Zaim (dönemin Proje Koordinatörü) hiçbir şekilde komiteye davet edilmemiş; komiteye davet edilen diğer bilirkişilere ise SABRE sistemine geçiş ile ilgili soru sorulmamıştır Bir başka deyişle, raporda SABRE sistemine geçiş ile ilgili yer alan tüm iddialar gerekli araştırmalar yapılmadan ortaya atılan asılsız iddialardır. 
3. Raporda, SABRE sistemi ile ilgili “Turizm Acentelerinin SABRE sistemini öğrenmekte ve uygulamada sıkıntı yaşadıkları ancak Pegasus ve Atlas Jet gibi havayollarının sistemlerini kolayca kullandıkları; Kıbrıs Türk Hava Yollarının sunduğu SABRE sistemini ise kullanamadıkları ve kolaylık açısından diğer şirketlere yöneldikleri bilgisine ulaşılmıştır.”(…) “Komitemiz, SABRE sistemine geçiş için gerekli eğitim çalışmaları ve personeli bu programa adapte edecek eğitim hizmetlerinin yapılmadığı ve/veya bu hizmetlerin yetersiz oluşu ile ilgili bilgileri değerlendirerek, Kıbrıs Türk Hava Yolları çalışanlarının ve acentelerin bu sistemi kullanmakta zorlandığı görüşünü benimsenmiştir.” (…) “SABRE sisteminin kullanımında yaşanan sıkıntılar ve zorluklar nedeniyle de KTHY’nin müşterilerini başka havayollarının biletlerini almaya yönlendirdiği ve bununla birlikte ciddi şekilde müşteri kaybı olduğu ve şirketin zarar etmesine yol açtığı ve şirketin tasfiye sürecinin hazırlanmasında da bu sistem değişikliğinin önemli bir payı olduğu Komitemiz tarafından incelenen belgeler ve verilen bilgiler ışığında da anlaşılmıştır.” (…) “TROYA Sisteminden SABRE Sistemine geçmeden önce gerekli ön çalışma ve araştırmanın yapılmadığı ayrıca şirket bünyesinde çalışan gerek rezervasyon gerekse muhasebe sorumlularının görüşlerinin alınmadığı gözlenmiştir. Bunun da sistemin adaptasyonunda kullanılan İngilizce dilinin ağır olması ve gerekli eğitimin personele verilmemesi çok ciddi anlamda sorunlar yaşanmasına sebep olunduğu, Kıbrıs Türk Hava Yollarının uçuş biletleri konusunda yeni uyguladığı bu sistemin acentelerini de zora koymuştur” denmektedir. Sabre sistemine geçiş sürecini ve bu sisteme geçişin sağladığı mali ve teknik avantajları yukarıda detaylıca aktarmış olduğumuz için burada tekrarlamıyoruz. Bu noktada dikkat edilmesi gereken husus SABRE sisteminin turizm acenteleri tarafından karmaşık bulunduğu iddiasının asılsız olmasıdır. KTHY henüz SABRE’a geçmeden önce de, Cyprus Airways biletlerini kesen turizm acenteleri başta olmak üzere, çeşitli acenteler SABRE sistemini hâlihazırda kullanmaktaydı. Dolayısı ile acentelerin sisteme adaptasyonunda herhangi bir zorluk yaşanmamıştır. Bunun yanında “SABRE sistemine geçiş için gerekli eğitim çalışmaları ve personeli bu programa adapte edecek eğitim hizmetlerinin yapılmadığı” iddiası kesinlikle gerçek dışıdır. Sistem kullanılmaya başlamadan önce KTHY personeli ve acenteler sistem konusunda tüm eğitimleri almış ve tamamlamıştır. Söz konusu eğitim çalışmaları Eğitim ve İnsan Kaynakları Müdürü olan Asu Atun tarafından yürütülmüştür. Yine turizm acentelerinin SABRE sistemini kullanamadıkları için KTHY biletleri yerine başka havayolu şirketlerinin biletlerini satmaya başladıkları iddiası asılsızdır. Yukarıda detaylıca açıkladığımız üzere, KTHY hisselerinin KKTC tarafından satın alınmasının hemen ardından Türkiye Sivil Havacılığı özel havayolu şirketlerine uçuş izni vermiş, bu süreçten itibaren gerek bu şirketlere tanınan imtiyazlar gerekse bu şirketlerin uyguladığı damping (fiyat kırma) uygulaması dolayısı ile ciddi bir haksız rekabet başlamıştır. Bu haksız rekabetin önemli bir boyutu da özel havayolu şirketlerinin uyguladığı “teşvik” politikasıdır. Pegasus ve Atlas, sadece kendi biletlerini satan acentelere değil, acentelerdeki çalışanlara da pass bilet veya komisyon vermek suretiyle acente çalışanlarını KTHY biletlerini satmak yerine kendi biletlerini satmaya teşvik etmiştir. Bazı acentelerin KTHY bileti yerine diğer havayolu şirketlerinin biletlerini satması SABRE sistemine geçişten dolayı değil, acente çalışanlarına verilen teşviklerden dolayıdır. Ancak maalesef bu gerçek hükümet kanadının hazırlamış olduğu taraflı raporda yer almamıştır.
4. Araştırma komitesinin esasını oluşturan, komiteye davet edilen ve UBP milletvekili sayın Ersin Tatar’ın da vurguladığı haksız rekabet koşullarına raporda neredeyse hiç yer verilmemiştir. Özel havayolu şirketlerinin ülkeye gelecek yolcu sayısını artırmak yerine KTHY yolcusunu almaya yönelik uygulamış olduğu fiyat politikaları sonucunda bilet fiyatlarında yaratmış olduğu damping, TC Sivil Havacılık Müdürlüğü ile yapılan slot saati uygulamaları, özel şirketlere yapılan konma –konaklama vergi indirimleri gibi haksız rekabet yaratan ve KTHY’nin operasyonel olarak zarar etmesine neden olan hiçbir faktör raporda dile getirilmemiştir. Raporda “2009 yılına kadar KTHY’nin pazarda yaklaşık %50’lik payı elinde bulundurduğu ve dolayısıyla diğer havayolu şirketlerine kıyasla daha fazla yolcu taşıdığı tespit edilmiştir. Ancak alınan tedbirlerin yetersiz kaldığı ve KTHY’nin faaliyet zararındaki artışın, durdurulamayarak şirketin zararının katlanarak büyümeye devam ettiği bilgisi de Komitemize davet edilen yetkili kişilerden öğrenilmiştir” denmiş ancak taşınan yolcu sayısının diğer şirketlere göre daha fazla olmasına rağmen zarar miktarının büyümesinin nedeninin özel havayolu şirketlerinin bilet fiyatlarında yarattığı damping olduğu ifade edilmemiştir. Oysa tutanaklardan da takip edilebileceği üzere 30/5/2016 tarihli komitede UBP Milletvekili sayın Ersin Tatar özel şirketlerin damping yaptığını açıkça ifade etmektedir.
5. Raporun sonuç bölümünde “Kıbrıs Türk Hava Yollarının 2005 yılı itibarı ile zarar etmeye başladığını ve bu zararın da söz konusu yıldan itibaren artmaya başladığı, şirket zararlarının sürekli olarak artması sonucunda şirketin öz sermayesinde azalma gözlemlendiği ve bununla birlikte şirketin borçlarında büyük miktarda artış gösterdiği;  bu süreçte, özellikle 2005 yılı sonrasında uzun ve kısa vadeli borçların da hızlı bir şekilde yükseldiği anlaşılmaktadır”. Bu ifadenin kesinlikle doğru olmadığını ve araştırılmadan yazılmış birçok ifadeden biri olduğunu vurgulamak gerekir. KTHY’nın 2005-2006-2007 dönemlerinde hiçbir borçlanması olmamıştır. Hatta 2007 Temmuz’unda Vakıflar Bankası’nda KTHY’ye ait olan 3 milyon dolarlık bir mevduat vardır. KTHY ilk defa 2008 yılının Mart ayında borçlanmıştır. Borçlar, alacak-verecek konularında raporun geneline yayılmış yanlış iddialara mukabil, komite Başkanı Sayın Töre’nin doğru bilgileri almak amacıyla KTHY Mali işler Başkanlığı görevini yürütmüş Turgay Söforoğlu’nu komiteye davet etmemiş olması manidardır.
6. KTHY’nin tasfiye edilmesi sürecinde çok önemli bir yeri olan Turkish Teknik’in 2010 tarihinde KTHY’ye çıkardığı borç konusu komiteye davet edilen bilirkişiler tarafından defaatle gündeme getirilmiş olmasına ve komite üyeleri Fazilet Özdenefe ve Arif Albayrak tarafından ilgili konudaki belgelerin komite gündemine alınması ısrarlarına rağmen bu konu raporda ört bas edilmeye çalışılmış ve rapor dışında bırakılmıştır. Dönemin KTHY müdürü Bilal Ekşi ve KTHY Teknik Başkanı Kemal Şimşek tarafından kabul edilen söz konusu borcun tutarı 12.601.542.55 dolar ve 10.845.06 Euro’dur. Herhangi bir mahsuplaşma talebi olmadan kabul edilen bu borçtan hiç bahsetmeyen raporda sanki mahsuplaşma yapılmış ancak arada bazı eksiklikler olmuş gibi bir ifade kullanılmış ve “Turkish Teknik ile yapılan mahsuplaşma konusunda da hatalar olduğu iddia edilmekle birlikte, bu durum KTHY’nin tasfiye edilmesini önleyecek bir durum olmadığı da bir gerçektir” denmiştir. Oysa söz konusu meselenin KTHY’nin uçuşlarının sonlandırılmasında ve daha sonra yürütülen usulsüz tasfiye sürecinde önemli bir faktör olduğu bilinmektedir. Bu hususun raporda gizlenmesi raporun taraflı yazıldığının bir başka göstergesidir.
7. Raporun sonuç bölümünde yer alan bir başka gerçek dışı iddia “2008 - 2009 yılında dönemin Yönetim Kurulunun aldığı bir kararla yeni bir uçağın kiralandığı ancak uçağın uçabilmesi için ödenmesi gereken harçların zamanında yatırılmadığı; bu nedenle de uçağın bir 1 aydan fazla bir süre Ankara Esenboğa Havalimanında bekletildiği ve bu bekletilme sonucunda yüksek bir meblağ içeren alan vergisi borcu doğurduğunun iddia edildiği, bu borç miktarının Mayıs 2009’da göreve yeni başlayan Hükümetin yaptığı girişimler ile bu ödemeyi bağış yoluyla karşılamak üzere TC Hükümeti ile anlaşmaya varıldığı ve bu borcun silindiği, KTHY’nin kirasında bulunan söz konusu uçağın Ercan’a gönderilmesi yönünde girişimlerin yapıldığı bu uygulama ile Şirketin yüklü bir borçtan kurtarıldığı” iddiasıdır. 28/10/2016 tarihli komite oturumunda dönemin Ulaştırma Bakanı Sayın Hasan Taçoy tarafından ifade edilen bu iddia gerçeği yansıtmamaktadır. İlgili tutanaklardan da takip edilebileceği üzere Sayın Taçoy’un bu konuda verdiği bilgide ciddi tarih hataları ve bilgi yanlışlıkları söz konusudur. Esenboğa havalimanında bekleyen uçak KTHY’ye ait bir uçak değil, Yakındoğu Üniveristesi’ne ait bir uçaktır. İlgili mevzuata göre YDÜ’ye ait bu uçağın bir havayolu şirketi üzerinden kaydının yapılması şart olduğundan ve evraklarındaki eksiklikten dolayı Esenboğa’da bir süre beklenmiş, bu konuda ortaya çıkan masraflar uçak sahibi olan YDÜ tarafından karşılanmıştır.
8. Hükümet kanadının hazırladığı raporun itinasız, doğru araştırmalara dayanmadan yapılan ve çelişkili bir rapor olduğunun bir başka kanıtı KTHY’nin borç ve zararları ile ilgili bir biri ile çelişen rakamlardır. Komitenin çeşitli oturumlarında tutulan tutanaklarından da takip edilebileceği üzere 2010 yılı itibarıyla KTHY’nin borcunun 40 milyon dolar olduğu DP milletvekili Sayın Serdar Denktaş, UBP milletvekili Sayın Ersin Tatar, HAVASEN başkanı Sayın Buran Atakan ve birçok davetli tarafından dile getirilmiştir. Buna mukabil, hükümet kanadının hazırlamış olduğu raporun sonuç bölümünde Şirketin 2008 yılı sonu itibarıyla 41 milyon dolar zarar ettiği, 59 milyon dolar da borcu olduğu ifade edilmiştir. Ekonomi bilgisi olan her kişinin kolayca fark edebileceği üzere borcun zarardan daha fazla olma ihtimali yoktur, dolayısı ile verilen rakamlar zaten yanlıştır ve komite üyeleri ile bilirkişilerin verdiği bilgiler ile çelişmektedir. Tutanaklardan da takip edilebileceği üzere 2008 yılından itibaren KTHY bilançoları çıkarılmamıştır; bu yüzdendir ki raporda ifade edilen rakamların doğruluğunu ispatlayan herhangi bir belge yoktur. Buna rağmen raporun sonuç bölümünün ikinci paragrafında “2009 yılı başında borç ve zararın 125 milyon dolar” olduğu söylenmiş, yine aynı bölümün içinde “Şirketin yıllar itibarıyla artan zararının 2008 yılı sonu itibarıyla yaklaşık 41 Milyon Dolara, Borçların yaklaşık 59 Milyon Dolara ulaştığı” ifade edilerek çelişkili ve doğru olmayan veriler sunulmuştur.
9.  Bir diğer çelişkili durum, raporun giriş bölümünde KTHY’nin yeniden yapılandırılması, mali ve organizasyonel yapısının verimli hale getirilmesi için 2005-2007 yılları arasında yapılan çalışmaların listesinin sunulmuş olması ancak raporun sonuç bölümünde yeniden yapılandırma için gerekli adımların atılmamış olduğunun iddia edilmesidir.
10. En önemli hususlardan bir diğeri ise, 2010 yılları arasında HAVASEN’in girişimleri ile toplanan ve UBP hariç o dönem mecliste bulunan tüm siyasal partilerin katılımı ile hazırlanan ve Ali Çetin Amcaoğlu’na teslim edilen KTHY kurtarma planının raporda hiç yer bulmamasıdır. Bunun yanında, ilgili planı takiben meclis komitesi tarafından yeniden düzenlenen kurtarma planının 2010 yılının haziran ayında bitmiş ve dönemin Meclis başkanı Bozer’e teslim edilmiş olmasına rağmen 2011 yılına kadar Küçük hükümeti tarafından meclis gündemine getirilmediği raporda gizlenmiştir. Bu dönemde tek başına iktidar olan Ulusal Birlik Partisi’nin KTHY’yi uçurmaya devam etmek yerine tasfiye etmek konusunda geliştirdiği iradenin göstergesi olan bu durumun rapordan gizlenmesi manidardır. 30/5/2016 tarihli komite tutanaklarından da takip edilebileceği üzere UBP milletvekili Sayın Ersin Tatar da KTHY’nin yaşatılması konusunda bir hükümet iradesinin oluşmadığını itiraf etmiş, hatta “istifa etmemiz gerekirdi” demiştir.
11.  Son olarak, Şirketin tasfiye edilmesinin usule uygun olarak yapılmadığı komiteye davet edilen bilirkişiler tarafından ifade edildiği halde raporda hiçbir şekilde yer almamıştır. Yukarıda detaylıca açıkladığımız üzere Bakanlar Kurulu kararı olmadan verilen bu tasfiye kararı ve daha sonraki süreçte gerekli olan evrak ve bilançoların tam teşekkülü bir şekilde düzenlenmeden mahkeme sürecinin başlatılmış olması hukuki açıdan soruşturulması gereken bir konudur.